Panie Profesorze!
Pojechał Pan do Smoleńska 5 miesięcy po II Konferencji Smoleńskiej, na której usłyszeliśmy m.in. rewelacyjny wykład prof. Cieszewskiego i chwała Panu za to. Wykład ten pokazywał potencjalne możliwości przebadania przebiegu katastrofy na podstawie zdjęć satelitarnych. Problem w tym, że zakupić można tylko zdjęcia o małej rozdzielczości i na takich pracował prof. Cieszewski. Jak mówił, są i bardziej dokładne, ale tylko do dyspozycji amerykańskich służb. Trochę więcej wiedział na ten temat, mający z tymi służbami dobre kontakty, śp. gen. Petelicki, ale mówił zbyt otwartym tekstem, by cieszyć się nadal życiem.
Choć stwierdzenie, że brzoza leżała już 5 kwietnia wydawało się bardzo atrakcyjne (jak wcześniej ślady trotylu w próbkach pobranych przez prokuraturę), to dziwiło mnie, dlaczego Komisja Laska przez kilka miesięcy nie wykonała tej elementarnej pracy, której Pan się podjął. Czyżby komuś zależało na oparciu naszej falsyfikacji raportów MAK/Millera o tę nieszczęsną brzozę? Pan wykluczył ten błędny trop i to należy docenić.
Istotą falsyfikacji narracji o pancernej brzozie jest bowiem przelot samolotu wysoko ponad nią. Wazne jest to, że trajektoria wyznaczona w oparciu o zapisy QAR ATM wygląda tak, jak przystało na trajektorię 80-ciotonowego odrzutowca, a nie lekkiej awionetki. Jako fizyk dobrze Pan wie, że masywne samoloty pasażerskie tak nie latają, a zresztą i zapisy przeciążeń nie potwierdzają takich ewolucji akrobatycznych. Dlatego trajektorię należy wyznaczyć poprzez odpowiednie umiejscowienie w przestrzeni precyzyjnej charakterystyki pobranej z odczytów wysokościomierza barycznego. I na barycznym wysokoścomierzu pracuje AutoPilot, a dla niego dokładność plus/minus 62m była by przecież kompletnie nie przydatna. Warto tu przywołać artykuł Marka Dąbrowskiego, w którym podczepia on taką charakterystykę nie pod botanikę smoleńską, a pod zapisy TAWS/FMS. W takim rozwiązaniu samolot aż do chwili rozerwania kadłuba nie schodzi na poziom botaniki. Nawet po urwaniu końcówki skrzydła.
Jak to wykazał prof. Kazimierz Nowaczyk skrzydło zostało utrącone ok. 50m przed miejscem leżącej brzozy, tak że spadł na nią tylko deszcz odłamków. Zatem zajmowanie się śladami farby na brzozie jest zbędnym traceniem czasu i cierpliwości opinii publicznej, a od niej tak naprawdę zależy, czy zmieni się władza i pozwoli nam się zająć badaniem dowodów, dostępnych już w Polsce. Warto by było się zapoznać nie tylko z danymi QAR ATM, ale z wynikami badań archeologów, odsłuchać nagranie z drutu magnetofonu JAKa40, a także obejrzeć zdjęcia przekazane naszym służbom przez Amerykanów 19 kwietnia 2010.
Istotny również jest fakt, że gdyby trójsilnikowy samolot odrzutowy przeleciał 6m ponad stertami śmieci i szopką Bodina, to wszystko to, razem z rzekomo leżącym i trzymającym się koła samochodu Bodinem, poleciało by w dal, jak ta furgonetka na pasie startowym.
Natomiast dziwi mnie epatowanie publiczności Pańskimi opisami wykarczowanego przez wrak lasu, skoro dobrze Pan wie, że kluczowym pytaniem jest to, co Pan napisał w styczniu br.: "dlaczego powiedzieli "Odchodzimy", a nie odeszli?"
Podczas II Konferencji Smoleńskiej przekazałem Panu kopię mojego referaciku, odpowiadającego na to jedno pytanie. Piszę "referaciku", bo choć podbudowałem go do tych minimalnych czterech stron, to istota zawierała się na dwóch. Być może zapodział się on gdzieś Panu, zatem przytoczę tutaj choć jego skrót:
W trwających od trzech lat dyskusjach o przyczynach katastrofy często pada kluczowe pytanie – Dlaczego załoga zeszła na wysokość kilkunastu metrów nad ziemią, skoro nie miała zamiaru lądować? Prędkość przyrządowa IAS jest podstawowym parametrem lotu, bo od jej kwadratu zależy siła nośna płatowca. Prędkość IAS była mniejsza nie tylko od zadanej prędkości - 280km/h, ale i od podanej w protokole KBWL. Potwierdzają to zapisy komputera pokładowego przy komunikatach TAWS. W punkcie TAWS#37 protokół UASC podaje 271km/h, a KBWL 283km/h. W punkcie TAWS#38 zapisana wartość prędkości wynosi 258,2km/h, a KBWL podaje 269km/h. Kluczowe jest wyliczenie ile wynosiła IAS, kiedy pilot nacisnął przycisk UCHOD, oraz moment, kiedy samolot gwałtownie hamował na skutek zwiększenia kąta pochylenia, spowodowanego działaniem autopilota i ręcznym zrywaniem automatu ciągu. W załącznikach protokołu KBWL są zawarte dane do wyliczenia obniżenia wysokości z tego powodu.
Dalej wyliczam, opierając się na rysunku z Zał. Nr 2 do Raportu Końcowego KBWL str 18/107 (jest to fragment instrukcji pilotażu Tu154), że przy prędkości opadania 7m/s samolot musiał się obniżyć o ~48m.
Jeżeli uwzględnimy nie zadziałanie przycisku UCHOD na wolancie, to trzeba dodać min. 1s, czyli kolejne 7m. To daje nam już H=48+7=55m
Następne 11m obniżenia wynika z takiego rozumowania: Oczywiste jest zatem, że zmniejszenie prędkości IAS poniżej 280km/h w chwili uruchamiania procedury ODEJŚCIE powoduje zwiększenie niezbędnej wysokości. Jeżeli zauważymy, że zależność H=f(Vy) nie jest liniowa, a wykładnicza, to zmniejszenie prędkości IAS o 10% spowoduje większy wzrost koniecznej wysokości opadania, np. ~20% - przy funkcji kwadratowej. To daje nam 55+11=66m
Ciąg oszacowań i wyliczeń kończę następującą uwagą: Jeżeli ktoś zarzuci mi złe szacowanie, to przecież nic nie stoi na przeszkodzie, by wykonać próbę na Tu154 nr boczny 102, w której przyjmiemy rzeczywiste parametry, zapisane w FMS/TAWS dla czasu TAWS#37 + 4s, czyli T=6:40:52 wtedy Vy=7m/s i IAS=~270km/h. Oczywiście próbę należy wykonać na bezpiecznej wysokości, a nie na 100m.
Z powyższych wyliczeń wynika, że podejmując na wysokości decyzyjnej próbę odejścia samolot musiał zejść na 30m nad poziom pasa, a tam odpalono ładunki C4, odcinające skrzydło, 50m przed i 20-30m nad brzozą.
